Bussbranschavtalet 2025–2027, tecknat mellan fackförbundet Kommunal och arbetsgivarorganisationen Sveriges Bussföretag, gäller från den 1 oktober 2025 till den 30 september 2027. Det reglerar arbetsvillkoren för cirka 23 000 anställda på 230 bussföretag i Sverige – från linjeförare i storstäderna till bussförare i glesbygdstrafik och skolskjutsar. Den totala löneökningen uppgår till 6,4 % över avtalsperioden, i linje med industrins märke. Avtalet innehåller även en historisk förändring i arbetstidsreglerna: ramtiden för delade turer i upphandlad linjetrafik sänks från 13,5 till 12 timmar – en förändring som träder i kraft vid tabellturen i januari 2027. Det här dossieret samlar sex fördjupningsartiklar om avtalets kärnområden – lön, OB och övertid, semester, anställningsskydd, arbetstid och pension – och ger dig en komplett bild av vad Bussbranschavtalet innebär i praktiken.
Avtalsperiod, parter och tillämpningsområde
Bussbranschavtalet är ett centralt kollektivavtal inom den svenska arbetsmarknadsmodellen och reglerar anställningsvillkoren för yrkesförare i bussbranschen. Avtalet tecknas av Kommunal – Sveriges största fackförbund inom offentlig sektor och privata serviceyrken – och branschorganisationen Sveriges Bussföretag, som är en del av Transport- och logistikföretagen (TL).
Avtalsperioden löper i 24 månader, från den 1 oktober 2025 till den 30 september 2027. Under den perioden är kollektivavtalet det rättsliga ramverk som, vid sidan av Lagen om anställningsskydd (LAS), Semesterlagen och Arbetstidslagen, styr villkoren för de anställda.
Tillämpningsområdet omfattar:
- Linjetrafik i upphandling – busslinjer upphandlade av regionala kollektivtrafikmyndigheter
- Kommersiell trafik – turistbussar och chartertrafik
- Skolskjuts – en delkategori med vissa avvikande regler
- Beställningstrafik – enstaka körningar och specialuppdrag
Avtalet gäller för arbetstagare som är anslutna till Kommunal och vars arbetsgivare är medlem i Sveriges Bussföretag. Enligt Medlingsinstitutet är avtalet registrerat i det svenska avtalsregistret och utgör en del av den koordinerade lönebildningen.
Löner och löneökningar – totalt 6,4 % under avtalsperioden
Den totala löneökningen i Bussbranschavtalet 2025–2027 uppgår till 6,4 % fördelat på två avtalade höjningar – en profil som kallas för märket, det löneökningsnorm som industrin satt för 2025 års avtalsrörelse.
År 1 (från 1 oktober 2025): Bussförarnas löner höjs med 899 till 992 kronor per månad beroende på lönegrupp (grupp 1–5). Det innebär en ökning med 3,1 % i genomsnitt. Samtliga tillägg – OB-ersättning, övertidstillägg och övriga ersättningar – höjs med samma procentandel, 3,1 %.
År 2 (från 1 oktober 2026): En ytterligare höjning som fullföljer märkets totala nivå, med fokus på grundlönerna i lönegrupperna. Från och med detta datum likställs dessutom mertid med övertid, vilket stärker rättigheten till kompensation vid arbetstid utöver ordinarie schema.
För en fullständig genomgång av lönetabeller, beräkningsexempel per lönegrupp och hur lönerevisionerna implementeras i praktiken, se fördjupningsartikeln om lön och löneökning.
OB-tillägg och övertid – vad ersätts och hur?
Obekväm arbetstid (OB) är en central del av bussföraryrket, med körningar tidigt på morgonen, sent på kvällen, helger och helgdagar. Bussbranschavtalet reglerar detaljerat vilka tider som ger rätt till OB-tillägg och med vilka belopp.
Från och med avtalets startdatum, den 1 oktober 2025, höjs samtliga OB-tillägg med 3,1 %. Det innebär att de krontal som anges i avtalets bilagor uppjusteras proportionellt. Övertidsersättningen – som utgår vid arbete utöver ordinarie dagarbetstid eller veckoarbetstid – följer samma uppräkning.
En viktig nyhet i avtalet är att mertid fr.o.m. 1 oktober 2026 likställs med övertid. Mertid avser arbetstid utöver deltidsschemat men under heltidsmåttet. Tidigare hanterades mertid separat med lägre kompensation; nu träder övertidsreglernas ersättningsnivåer in även för mertid. Denna förändring är särskilt relevant för deltidsanställda bussförare – en växande grupp i branschen.
I den jämförande tabellen i Transportavtalet 2025–2027 – ett närstående avtal inom den svenska transportsektorn – ser vi att OB-strukturerna skiljer sig åt per bransch, men att grundprinciperna i Arbetstidslagen (ATL) sätter golvet för alla avtal.
Delade turer: en historisk förändring träder i kraft januari 2027
En av de mest omdiskuterade frågorna i Bussbranschavtalet 2025–2027 är regeln om ramtid för delade turer. En delad tur innebär att en bussförares arbetsdag är uppdelad i två separata pass med en längre rast däremellan – ett vanligt schema inom kollektivtrafiken, men ett som länge kritiserats för att göra det svårt att kombinera bussföraryrket med familjeliv och hälsa.
Tidigare tilläts en ramtid på 13,5 timmar för delade turer i upphandlad linjetrafik (exklusive skolskjuts). Det innebar att föraren i teorin kunde ha ett första pass tidigt på morgonen och ett andra pass sent på eftermiddagen – med en obetald rast på upp till sex timmar emellan.
Från och med tabellturen i januari 2027 sänks ramtiden till 12 timmar. Det är en förändring som parterna förhandlat om i flera avtalsrundor och som nu äntligen realiseras. Sänkningen minskar spridningen mellan passens start och slut med 1,5 timmar och påverkar hur bussföretagens schemaläggare kan strukturera trafiken, särskilt i morgonskynkorna och i eftermiddagstrafiken.
Förändringen gäller linjetrafik i upphandling och berör alltså inte skolskjuts, där separata regler gäller. Den praktiska konsekvensen är att schemaläggningen behöver ses över hos de bussföretag som idag nyttjar den fulla 13,5-timmars ramtiden. HR-chefer i bussbranschen bör se över sina turlistor inför implementeringen senast hösten 2026.
Semester, ledighet och anställningsskydd
Bussbranschavtalet kompletterar de lagstadgade semesterrätterna i Semesterlagen (1977:480) med branschspecifika regler om semesteruttag, förläggning och semesterlön. Bussförare har rätt till 25 semesterdagar per år enligt lagen, men avtalet innehåller bestämmelser som anger hur semestern ska förläggas med hänsyn till trafikplaneringen – ett område där arbetsgivaren och arbetstagarsidan ibland har olika intressen.
Anställningsskyddet regleras i huvudsak av LAS, men Bussbranschavtalet innehåller avvikande bestämmelser som kan ge bättre skydd än lagens minimum. Det gäller exempelvis regler om turordning vid uppsägning och hur bemanningsbehoven ska hanteras vid minskning av trafiken. Bussföretag som förlorar upphandlade trafiktillstånd kan hamna i situationer där driftsinskränkningar aktualiseras – och avtalet styr hur dessa ska hanteras i enlighet med Medbestämmandelagen (MBL).
À retenir: Avtalet ger ett stärkare skydd vid driftsinskränkningar i samband med förlorade trafikupphandlingar jämfört med LAS:s generella regler – ett skydd som bussförare i Sverige bör känna till.
Pension och försäkringar – stärkt skyddsnät från 2026
Bussbranschavtalet innehåller förmåner utöver lönen som i väsentlig grad påverkar den totala kompensationen för bussförare. Den viktigaste förändringen i avtalet 2025–2027 på detta område gäller pensionspremien.
Från den 1 oktober 2026 höjs pensionspremien med ytterligare 0,2 procentenheter. Det innebär att arbetsgivarens avsättning till den kollektivavtalade tjänstepensionen ökar, vilket ger en stärkt pensionsrättighet för de anställda. Förändringen är ett resultat av fackförbundets krav om att bussföraryrkets tunga karaktär ska kompenseras med en starkare pensionsgrundande avsättning.
Vid sidan av tjänstepensionen omfattar avtalet också:
- Kollektivavtalad sjukförsäkring – kompletterande ersättning vid sjukdom
- Olycksfallsförsäkring – skydd vid arbetsrelaterade skador
- Grupplivförsäkring – ett ekonomiskt grundskydd för de anhöriga
Denna typ av kollektivavtalade försäkringar är ett viktigt komplement till den allmänna socialförsäkringen och utgör en del av det svenska modellens styrka för löntagare i transportsektorn. Jämfört med HÖK Kommunal 2025–2027 – avtalet för vård- och omsorgspersonal i samma fackförbund – har Bussbranschavtalet en något annorlunda pensionsstruktur anpassad till branschens risknivå och åldersprofil.
Vad Bussbranschavtalet 2025–2027 innebär för dig
Oavsett om du är bussförare, HR-ansvarig på ett bussföretag eller arbetsrättsjurist med klienter i transportsektorn, påverkar Bussbranschavtalet din vardag direkt. Det här dossieret är strukturerat för att ge dig den djup du behöver per specifik frågeställning:
För bussförare: Ta del av de exakta lönehöjningarna per lönegrupp, förstå dina rättigheter vid övertid och mertid, och lär dig vad den kortade ramtiden för delade turer innebär för ditt schema från januari 2027.
För HR-chefer och arbetsgivare: Schemalägg inför januari 2027 med den nya 12-timmarsregeln i åtanke. Se över pensionspremiens effekt på personalkostnaden från oktober 2026. Granska turordningsreglerna vid eventuella driftsinskränkningar i god tid.
För arbetsrättsjurister: Avtalet innehåller avvikelser från LAS, ATL och Semesterlagen som är relevanta för rådgivning till bussföretag. Jämförelseartikeln om semesterreglerna och listicle-artikeln om LAS-avvikelser ger konkreta analyspunkter.
Officiella källdokument för avtalet finns hos Kommunal och Transport- och logistikföretagen. Avtalsregistret vid Medlingsinstitutet bekräftar avtalets registrering och parters ackreditering.
Avertissement : Informationen i detta dossier ges i informationssyfte och utgör inte juridisk rådgivning. Kontakta en arbetsrättsjurist för bedömning av din specifika situation.
Bakgrund: varför behöver bussbranschen ett eget kollektivavtal?
Bussbranschen i Sverige har länge haft en arbetsmarknad med strukturella utmaningar: låg genomsnittlig lönenivå, svår rekrytering, hög personalomsättning och en trafik som styrs av upphandlingskontrakt med fleråriga löptider. Det gör att bussföretagen sällan kan reglera sina personalkostnader på kort sikt – de har fasta kontrakt med regionerna men variabla personalvolymer.
Det sätter kollektivavtalets roll i ett tydligt perspektiv. Utan ett branschavtal riskerar lönerna att pressa mot miniminivåer i de regionala upphandlingarna. Med ett centralt avtal skapas ett golv – ett minimum under vilket ingen arbetsgivare kan gå, oavsett hur hårt upphandlingen är prissatt. Bussbranschavtalet är därför inte enbart en lönefråga utan också ett verktyg för att bibehålla bussföraryrkets attraktivitet och säkerhet.
Förardbristen är påtaglig. Enligt Kommunal och branschorganisationen har Sverige ett underskott på utbildade bussförare i storstadsregionerna, och den demografiska profilen för yrket – med många förare nära pensionsåldern – förstärker utmaningen. Den höjda pensionspremien i Bussbranschavtalet 2025–2027 kan ses som ett delvis svar på detta: bättre pension ökar yrkets långsiktiga attraktivitet.
Löneökningen på 6,4 % totalt är i linje med märket – den norm som satts av industriavtalen – vilket visar att parterna i bussbranschen ansluter sig till den koordinerade lönebildning som är ett kännetecken för den svenska arbetsmarknadsmodellen. Liknande strukturer hittar man i Byggavtalet 2025–2027 och Detaljhandelsavtalet 2025–2027, men med branschspecifika anpassningar.
À retenir: Bussbranschavtalet fyller en stabiliserande funktion i en bransch som präglas av upphandlingskonkurrens. Det förhindrar ett race-to-the-bottom i lönerna och ger 23 000 arbetstagare ett förutsägbart ramverk – oavsett vilket bussföretag de arbetar för.
Hur Bussbranschavtalet förhandlas och vad som hände 2025
Förhandlingarna om Bussbranschavtalet 2025–2027 inleddes under våren 2025, med ett befintligt avtal som löpte ut den 30 september 2025. Kommunal och Sveriges Bussföretag möttes mot bakgrund av en hög inflation under 2022–2024 och ett märke som industrin satt på 6,4 % för tvåårsperioden.
Förhandlingsresultatet presenterades i oktober 2025 och välkomnades av båda parter. På Kommunals sida framhölls att löneökningen är real – det vill säga att den överstiger den dåvarande inflationen – och att ramtidsreduktionen för delade turer är en länge efterfrågad förbättring av arbetsvillkoren. Sveriges Bussföretag pekade på att avtalet är konkurrenskraftigt och ger branschen förutsättningar att rekrytera och behålla kompetenta förare.
Enligt Kommunals officiella information om trafik- och bussavtalet slöts avtalet utan strejk eller lockout, vilket är det önskvärda utfallet i den svenska förhandlingsmodellen. Medlingsinstitutet (MI) var inte aktiverat i sista skedet, vilket indikerar att parterna hittade en lösning inom de ordinarie förhandlingarna.
Förhandlingsprocessen följer den ordning som Medbestämmandelagen (MBL) föreskriver: kravspecifikationer överlämnas, partsförhandlingar hålls, vid behov kallas MI in. Avtalsregistret hos MI bekräftar nu att Bussbranschavtalet 2025–2027 är ett giltigt och registrerat kollektivavtal med bindande verkan för anslutna parter.
Tolkningstvister och lokal tillämpning
Kollektivavtal fastslår ramarna, men den lokala tillämpningen kräver tolkning. Hur schemaläggs en delad tur korrekt inom den nya 12-timmarsramen? Vad gäller om ett bussföretag saknar kollektivavtal men konkurrerar med Bussföretag-anslutna aktörer i upphandlingen? Hur beräknas mertid kontra övertid för en deltidsanställd förare som tillfälligt kör mer än sitt ordinarie schema men under heltidsmåttet?
Dessa frågor avgörs i sista hand av Arbetsdomstolen (AD) om parterna inte kommer överens lokalt. Bussbranschavtalet ger de lokala fackliga representanterna – Kommunals lokala avdelningar och de lokala bussföretagens HR-funktioner – ett mandat att teckna lokala kollektivavtal inom ramen för det centrala avtalet, i enlighet med MBL § 11–14.
