Gabrielle LefebvreLe 25 juillet 2026, l'armée ukrainienne a frappé plusieurs navires en mer Caspienne, dont au moins un bâtiment battant pavillon iranien. Kiev affirme que ces navires transportaient du matériel militaire — drones et missiles — destiné à la Russie. Téhéran a dénoncé une attaque "hostile et criminelle", convoqué le chargé d'affaires ukrainien, et réclamé une réponse ferme du Conseil de sécurité des Nations Unies. Un marin iranien a été tué et un autre blessé, selon le ministère des Affaires étrangères iranien. Pour des milliers d'entreprises canadiennes dont la chaîne d'approvisionnement traverse cette région, les conséquences juridiques se font sentir dès aujourd'hui.
Un nouveau théâtre d'opérations qui réécrit les règles du commerce régional
La mer Caspienne est une mer fermée, sans accès direct aux océans mondiaux. Elle est partagée entre cinq États riverains — Russie, Kazakhstan, Azerbaïdjan, Turkménistan et Iran — et régie par une convention multilatérale spécifique signée en 2018. Elle est historiquement perçue comme une zone de transit stable pour les marchandises circulant entre l'Asie centrale, l'Europe de l'Est et le Moyen-Orient.
En ciblant ces navires, l'Ukraine cherche à couper les lignes d'approvisionnement qui permettent à l'Iran de livrer des composants de drones et de missiles à la Russie, dont les forces armées ont intensifié leur usage de drones Shahed depuis 2022. Le président Volodymyr Zelensky a confirmé l'opération le 26 juillet 2026, qualifiant les bâtiments visés de "cibles militaires légitimes" en raison du matériel qu'ils transportaient.
Téhéran conteste fermement cette qualification et invoque l'article 2(4) de la Charte des Nations Unies, qui prohibe le recours à la force contre tout État tiers. L'Iran a averti de représailles "proportionnées" et demandé à l'Union européenne et au Conseil de sécurité de condamner l'attaque. Cette escalade transforme une zone commerciale jusqu'ici relativement stable en espace de conflit actif.
Droit maritime et droit de la guerre : un cadre juridique sous tension
Pour les entreprises canadiennes qui importent des matières premières ou des équipements industriels depuis l'Asie centrale — notamment via des routes de transit traversant la mer Caspienne ou les ports azerbaïdjanais et kazakhstanais —, cette frappe soulève des questions juridiques immédiates et concrètes.
La force majeure dans les contrats de transport maritime
Un contrat de transport de marchandises — qu'il prenne la forme d'un contrat d'affrètement ou d'un connaissement — prévoit généralement une clause de force majeure couvrant les actes de guerre, les attaques armées et les conflits armés. Mais les conditions d'invocation varient sensiblement selon le droit applicable au contrat :
Sous la common law canadienne (applicable dans la plupart des provinces), la force majeure ne joue que si le contrat la prévoit expressément et que l'événement satisfait les critères définis dans la clause. Sans clause explicite, l'acheteur peut tenter d'invoquer la doctrine de la frustration du contrat — mais les tribunaux canadiens l'interprètent de manière restrictive, exigeant que l'exécution du contrat soit devenue "radicalement différente" de ce qui avait été prévu.
En droit civil québécois, l'article 1470 du Code civil du Québec reconnaît la force majeure comme cause d'exonération de responsabilité dès lors que l'événement est imprévisible, irrésistible et extérieur à la volonté des parties. Une frappe militaire sur un navire en zone de conflit satisfait généralement ces trois critères — mais encore faut-il que la zone de transit soit couverte par la rédaction de la clause.
Les Règles de La Haye-Visby, qui régissent la plupart des connaissements maritimes internationaux, prévoient des exemptions spécifiques pour les actes de guerre et de terrorisme, applicables aux transporteurs. Cette protection bénéficie au transporteur mais pas nécessairement au chargeur ou au destinataire canadien.
L'assurance maritime : la distinction cruciale entre risques de mer et risques de guerre
Les polices d'assurance maritime distinguent rigoureusement les "risques de mer" ordinaires (naufrage, collision, avarie) des "risques de guerre" (frappe militaire, mine, acte de piraterie organisé). Une attaque ukrainienne sur un navire iranien en mer Caspienne relève sans ambiguïté de la catégorie "risque de guerre" — couverte par une clause distincte, souvent souscrite séparément auprès d'un assureur spécialisé.
À compter de juillet 2026, plusieurs assureurs membres du marché de Lloyd's de Londres ont notifié leurs clients d'une révision des primes pour les routes transitant par la mer Caspienne et les ports de la région. Les hausses observées varient entre 0,5 % et 2,5 % de la valeur assurée en supplément annualisé — soit, pour une cargaison de 500 000 $ CA, un surcoût immédiat de 2 500 $ à 12 500 $ CA.
Cas concret : une PME de Montréal avec 340 000 $ de marchandises à bord
Prenons le cas d'une PME montréalaise qui importe des équipements industriels depuis le Kazakhstan. La route habituelle : transport maritime en mer Caspienne jusqu'à Bakou (Azerbaïdjan), puis fret ferroviaire jusqu'à Poti (Géorgie), et enfin embarquement maritime vers Halifax. La cargaison — valeur CIF de 340 000 $ CA — se trouvait à bord d'un navire en transit en mer Caspienne au moment des frappes du 25 juillet 2026.
Scénario 1 — Sans couverture risque de guerre : La police maritime standard couvre les avaries, la perte totale par naufrage et les avaries communes, mais exclut explicitement les dommages résultant d'actes de guerre. L'importateur absorbe l'intégralité de la perte de 340 000 $ CA. Si le contrat de vente avec le fournisseur kazakhstanais prévoyait une livraison en entrepôt à Montréal avant le 15 août 2026, et que l'importateur n'est pas en mesure de se réapprovisionner à temps, il s'expose en outre à des pénalités contractuelles envers ses propres clients — souvent fixées à 0,5 % de la valeur du bon de commande par semaine de retard, soit 1 700 $ CA par semaine dans ce cas.
Scénario 2 — Avec couverture risque de guerre souscrite avant l'incident : L'indemnisation peut intervenir, mais sous réserve de la clause d'exclusion "zone de conflit connu". Si l'assureur peut démontrer que la mer Caspienne était déjà listée comme zone à risque élevé dans ses conditions générales au moment de la souscription, il peut rejeter la réclamation ou appliquer une franchise majorée. Délai de règlement estimé : 6 à 18 mois selon la complexité du dossier et la disponibilité des preuves documentaires (manifeste de chargement, connaissement, rapport de capitaine).
Si clause de force majeure mal rédigée dans le contrat de vente : Une clause qui couvre uniquement "les événements survenant entre les parties ou sur le territoire de l'une d'elles" pourrait être interprétée par un tribunal comme ne s'appliquant pas à une frappe militaire ukrainienne sur un navire dans les eaux iraniennes. L'importateur ne pourrait pas se dégager de ses obligations envers ses clients canadiens et devrait soit trouver un fournisseur de remplacement en urgence, soit subir les pénalités prévues.
Dans ce scénario combiné, une PME sans couverture adéquate et sans clause de force majeure bien rédigée peut se retrouver à absorber 340 000 $ de perte marchandise, plus 8 500 à 17 000 $ de pénalités contractuelles, plus les coûts de réapprovisionnement d'urgence.
Sanctions canadiennes contre l'Iran et la Russie : vérifiez votre chaîne d'approvisionnement
Le Canada maintient des régimes de sanctions complets contre la Russie (depuis 2022, étendus en 2024 et 2025) et l'Iran (depuis 2010, consolidés sous la Loi sur les mesures économiques spéciales). Ces régimes interdisent toute transaction commerciale directe ou indirecte avec les entités et personnes désignées, y compris les transactions effectuées via des intermédiaires tiers.
Dans le contexte des frappes du 25 juillet 2026, Affaires mondiales Canada a signalé que de nouvelles entités iraniennes — notamment des compagnies maritimes liées aux Gardiens de la révolution (CGRI) — pourraient être ajoutées aux listes de désignation dans les prochaines semaines. Si votre fournisseur kazakh ou votre agent logistique azerbaïdjanais maintient des relations commerciales avec l'une de ces entités, vous pourriez vous retrouver en violation involontaire des sanctions canadiennes.
Les conséquences : jusqu'à 500 000 $ CA d'amende par infraction pour les personnes morales, et des peines d'emprisonnement pouvant aller jusqu'à cinq ans pour les dirigeants responsables — même en cas de violation non intentionnelle, si la diligence raisonnable n'a pas été exercée. Consultez la liste officielle des sanctions canadiennes mise à jour sur canada.ca.
Ce que vous devez faire dès aujourd'hui
Face à ce nouveau front en mer Caspienne, les entreprises canadiennes exposées aux routes commerciales de la région doivent agir sans délai :
Commencez par auditer votre couverture d'assurance maritime : vérifiez si votre police inclut une clause risque de guerre pour les routes affectées. Si elle est absente, contactez votre courtier pour une extension immédiate — les assureurs ont le droit de refuser la couverture de zones déjà déclarées à risque après la survenance d'un incident.
Faites ensuite analyser vos clauses de force majeure par un avocat spécialisé en droit du commerce international ou en droit maritime pour déterminer si les événements de la mer Caspienne permettent une invocation valide dans vos contrats en cours — et pour identifier d'éventuels risques de pénalités que vous n'anticipiez pas.
Effectuez un contrôle de conformité aux sanctions de votre chaîne d'approvisionnement : cartographiez vos partenaires logistiques, agents et sous-traitants dans la région pour détecter toute connexion avec des entités désignées. Un avocat spécialisé en droit des sanctions peut effectuer cet audit en 48 à 72 heures pour les cas standard.
Enfin, documentez immédiatement toutes les cargaisons en transit : connaissements, manifestes de chargement, correspondances avec le transporteur et les autorités portuaires. Cette documentation est indispensable pour toute réclamation d'assurance ou procédure judiciaire, et les délais pour la constituer sont souvent très courts après un sinistre.
Un juriste spécialisé en droit maritime, en droit des assurances ou en conformité aux sanctions peut vous aider à évaluer votre exposition réelle et à activer les bons mécanismes de protection avant que les délais contractuels ne jouent contre vous. Pour comprendre les implications contractuelles des conflits armés sur vos contrats, consultez également notre analyse sur la guerre Israël-Iran 2026 et les clauses de force majeure.
Cet article est fourni à titre informatif uniquement et ne constitue pas un avis juridique. Consultez un avocat qualifié pour toute question relative à votre situation spécifique.
